Stubs Auto

En 1941, pendant l’occupation, l’ingénieur Jean-Albert Grégoire met au point une véritable voiture électrique, faite à la demande de la Compagnie Générale d’Electricité pour être construite par la Société des Accumulateurs Tudor. En septembre 1942, la CGE-Tudor bat le record de distance sur route sans recharge des batteries en parcourant les 225 km reliant Paris à Tours, avec une moyenne de 42,32 km/h. En fait, la capacité des batteries à l’arrivée aurait pu permettre de parcourir encore une trentaine de kilomètres.

J-A. Grégoire est né pratiquement lors de la naissance de l’automobile et en a fait son aventure. Il est tour à tour garagiste concessionnaire (à Versailles), industriel (à Asnières), coureur automobile (notamment aux 24 Heures du Mans), inventeur et novateur (pionnier de la traction avant, des alliages légers, de la turbine à gaz, de la suspension pneumatique et, bien sûr, de la traction électrique), détenteur et négociateur de brevets (notamment "l'Aérostable" équipant la Dauphine), co-concepteur de voitures et de prototypes originaux (la Tracta, la SOCEMA, l'Amilcar Compound, l'Aluminium Français-Grégoire, la C.G.E.-Grégoire électrique, l'Hotchkiss-Grégoire). En 1947, cet ancien élève de l'Ecole Polytechnique, qui est aussi Docteur en Droit, reçoit la médaille d'or de la Société pour l'Encouragement de l'Industrie. Il décède au mois d'août 1992, âgé de 93 ans.

En 1940, alors que Paris vit ses premiers jours d'occupation. Grégoire, ingénieur-industriel ayant à son actif la réalisation de plusieurs voilures se voit confier par la puissante société C.G.E. (Compagnie Générale d'Electricité) la mission de concevoir et de produire en six mois une voiture électrique. Pour réaliser ce cabriolet deux places, il adopte d'emblée la carcasse coulée, selon le brevet Grégoire, évidemment. La moitié des batteries est placée à l'avant, l'autre moitié à l'arrière. Le châssis est monté sur quatre roues indépendantes, munies à l'avant de ressorts transversaux, à l'arrière de bras oscillants. Concernant la place du moteur, il choisit la solution d'un moteur central pour mieux répartir les masses. La carrosserie est confiée à Hotchkiss avec qui il a déjà travaillé lors de la réalisation l'Amilcar Compound. La partie électrique est attribuée à Paul Rapin, qui choisit un moteur compound autorisant la récupération d'énergie de décélération au moment du freinage. (suite & photos)