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Dès le début des années soixante lors de sa commercialisation, la Saab 96 reçoit un beau succès en Scandinavie, mais aussi à l’étranger, grâce à de retentissantes victoires en rallyes et à sa fiabilité sans faille. Tout d’abord équipée du célèbre bicylindre deux temps, la Saab 96 se voit greffer un bloc Ford V4 en 1966. Cela redonne un second souffle à la petite suédoise qui continuera bravement sa carrière jusqu’à l’orée des années 80.

Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) est née en 1937 de la volonté du gouvernement social démocrate de l'époque de doter la Suède d'une industrie aéronautique capable, en cette période troublée, de défendre la neutralité du pays. L'activité démarre par des constructions sous licence, puis elle décolle avec la création du premier avion de conception suédoise, le B 17, suivi du B 18, qui apparaîtra sur le logo décorant les modèles de la marque automobile dans les années soixante. Le retour à la paix et les incertitudes qui pèsent sur l'avenir de l'aéronautique vont conduire les dirigeants de l'entreprise à chercher une diversification. Les automobiles Saab vont naître en 1947 de la nécessité de ce redéploiement industriel.

La direction du projet de développement d'un véhicule économique, adapté au marché suédois, fut confiée à l'ingénieur Gunnar Ljungström, qui réunit une équipe d'une vingtaine d'ingénieurs et de techniciens de l'aéronautique. En moins de deux ans, ces passionnés réussirent à transformer leurs compétences du domaine de la construction aéronautique en une solide connaissance des automobiles, et à présenter un prototype. (suite, photos & vidéos)

Etroitement dérivé d’une machine de Grand Prix, le Type 51, la Bugatti Type 55 prouve que Jean Bugatti était lui aussi touché par la grâce du génie de son père, Ettore Bugatti. Le jeune homme de 22 ans supervisa la conception de cette nouvelle routière, baptisée Super Sport et des 38 exemplaires fabriqués, seize exhibaient la carrosserie d’une merveilleuse élégance qu’il avait lui-même dessinée.

Le Type 55 fut présenté au Salon de Paris 1931. Il s’agissait d’un savant assemblage puisque le châssis utilisait les cadres inemployés prévus pour le Type 47, la boîte de vitesses provenait du Type 49, le moteur, l’embrayage et les suspensions étaient récupérés sur le Type 51, les freins et les roues étaient empruntés au Type 43. Le magnifique moteur de 2,3 litres, disposait, comme sur la voiture de grand prix, de deux arbres à cames en tête et d’un compresseur, mais sa puissance était ici bridée à 140 chevaux pour un usage routier. Il offrait tout de même une excellente performance avec une vitesse de pointe de 160 km/h.

L’apparence du Type 55 était à la hauteur de ses performances. A l’avant se trouvait la grille traditionnelle Bugatti en forme de fer à cheval pourvue d’ailes latérales qui reliaient l’avant à l’arrière de la voiture avec une grande fluidité de lignes, dont le point le plus bas se trouvait sur les côtés pour permettre l’accès au poste de conduite. Un aspect de conception qui caractérise le Type 55 à part des autres Bugatti est la moulure bombée qui parcoure les flancs du capot et du coffre et qui a permis à Jean Bugatti d’adopter un thème bicolore. (suite & photos)

De 1951 à 1954, la firme Hudson remporta quatre victoires consécutives dans les courses américaines de stock-car. Son secret avait pour nom Hornet – le frelon. Grâce à son moteur à 6-cylindres, à sa robustesse et ses performances brillantes, la Hudson écrasa non seulement la concurrence d’innombrables V8 mais également tous les meilleurs spécialistes de l’époque.

Avant le début de la saison 1951, le pilote de NASCAR Marshall Teague visita sans invitation l'usine de Hudson. La Compagnie était si impressionnée de son intérêt qu'on lui offrit le volant d'une Hudson Hornet. Il travailla avec les ingénieurs d'Hudson pour améliorer les performances du moteur six cylindres en ligne. On augmente l'alésage des cylindres, on lui met de plus grosses soupapes, on polit et rehausse la chambre à combustion dont on augmente le taux de compression, on change l'arbre à cames, on met un double échappement et un carburateur double. Ceci augmente la puissance de 75 CV de celle de base chez Hudson et forme le kit mentionné précédemment.

Ce moteur combiné au plus faible poids de l'auto et à son centre de gravité plus bas, par sa construction nommé "Step Down" où le plancher était plus bas que le châssis, permettaient à la Hornet de battre des voitures plus puissantes. Cette version spéciale de la Hornet sera appelée Fabulous Hudson Hornet par Teague. (suite, photos & vidéos)

C’est au salon de l’Automobile de Paris, en octobre 1966, que la Porsche 911 S s’est présentée pour la première fois au public. La 911 S renforçait l’esprit sportif de la 911 fraîchement débarquée dans les concessions. Ce modèle, toujours assemblé sur la version à châssis court, ne se distingue en rien extérieurement d’une autre 911, à part les jantes Fuchs ou le monogramme reprenant la nouvelle désignation 911 S. Mais à l’intérieur, les cinq compteurs sont cernés de noir tandis que la planche de bord reçoit sur toute sa longueur un placage en vinyle noir avec sur la droite un sigle 911 S chromé et le volant est garni de cuir noir.

Il faut se pencher sur la mécanique pour mieux comprendre l’âme de cette fameuse S. Son moteur 2.0 l est à carburateur Weber IDA triple corps et il a gagné 30 ch pour afficher une puissance de 160 ch à 6600 tr/mn (la zone rouge étant fixée à 7200 tr/mn). Le taux de compression est ainsi porté à 9.8 : 1, l’arbre à cames étant retaillé. Les bielles sont en aluminium forgé tandis que le diamètre des soupapes est augmenté. Ce gain de puissance et de couple se retrouve principalement dans les hauts régimes, l’ensemble étant toujours accouplé à la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.

Côté châssis, la tenue de route est améliorée grâce une barre antiroulis à l’avant qui gagne en diamètre. Pour l’arrière, une barre stabilisatrice est installée en complément des amortisseurs Koni spécifiques et de ce fait, les rend plus fermes. Mais la 911 S marque aussi son époque avec ses quatre freins à disques ventilés. Niveau performance, la 911 S passe de 0 à  100 km/h en 7.6 secondes et sa vitesse de pointe se situe à 225 km/h, vitesse volontairement limitée mécaniquement. (suite, photos & vidéos)

Salut à tous, zoom cette semaine sur la nouvelle gamme Renault Laguna, le concept Mercedes GLA, la Veyron Super Sport et la Volvo S60 Polestar.

Au menu de ce journal de fin de semaine, nous évoquerons les tarifs du monospace compact Citroën C4 Picasso. Vous découvrirez également de nouvelles photos de la McLaren P1 à Bahreïn, Jaguar F-Type au Desir Tour et une vidéo «hot» Victoria's Secret

Pendant la Première Guerre mondiale, Walter Owen Bentley dessine des moteurs destinés à l’aviation, dont beaucoup équiperont les appareils de chasse britannique. Après le conflit, il se consacre aux automobiles sportives de luxe. Les Bentley vont dès 1924 exercer une écrasante domination dans la toute jeune course d’endurance des 24 Heures du Mans et asseoir définitivement la réputation de la marque : velouté, vélocité et, surtout, solidité.

En 1924, la Bentley 3 litres de Duff et Clément gagne les 24 heures du Mans. Suivent deux années « sans ». C’est dans ce contexte qu’est développée en 1927 la Bentley 4½ Litre, une évolution de la 6½ Litre, essentiellement par la diminution de la cylindrée à 4,4 litres par retrait de deux cylindres. Elle est établie sur le châssis 3 litres à empattement long, modifié au niveau des longerons, qui reçoivent des crosses de renfort à l’arrière. Pour ce premier modèle, la vitesse de pointe frôle les 150 km/h. Entre 1927 et 1931, quelques 720 unités seront produites, dont 55 modèles disposant d’un moteur suralimenté : les fameuses Bentley Blower.

Comme le voulait la tradition de l’époque pour les voitures de grand standing, Bentley vendait ses châssis roulants, sans carrosserie. Il en existait toutefois une « maison », conçue pour les voitures engagées en course. Il s’agissait d’une torpédo, quatre places, aux lignes très simples, si caractéristique de la 4.5 litres, que l’on imagine difficilement aujourd’hui les Bentley de ce type sous un autre aspect, et dans un coloris différent du fameux vert « British racing ». Ce type inauguré sur la 3-litres et repris les 6.6-litres, est maintenant si populaire que bon nombre de châssis, habillés à l’origine avec d’autres types de carrosserie, ont été purement et simplement reconvertis en torpédos. (suite & photos)

Découvrez dans cette édition du JT d'Auto Plus le Mercedes GLA. Le concept, petit frère du GLK, sera dévoilé le 21 avril prochain à Shanghai. Volvo confirme l'arrivée de la S60 Polestar en petite série, tandis que TomTom renouvelle son GPS phare.

En 1913, la marque française Darracq est rachetée par Owen Clegg qui dirigeait la filiale londonienne. Après la première guerre mondiale, il acquiert les marques Clément-Talbot et Sunbeam. Les voitures qui sont fabriquées dans les usines de Suresnes prennent le nom de Talbot en France et Darracq au Royaume-Uni pour ne pas être confondues avec les Talbot anglaises. Puis, suite à la crise économique du début des années trente, le groupe anglais STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) est mis en liquidation et démantelé. Le groupe Roots se trouve acquéreur des filiales britanniques tandis que l'usine Darracq de Suresnes est cédée au major Anthony Lago, qui en prend les rênes en 1934.

Devenue indépendante du groupe anglais STD, la marque française Talbot se lance dans un programme sportif dynamisé par son propriétaire, Anthony Lago et son ingénieur en chef Walter Becchia. Les premières Lago reprennent le châssis à entretoises en X à suspension avant indépendante, mais avec un trio de moteurs «  T 150 » six cylindres conçus par Walter Becchia, un 2, 7 litres 15 CV, un 3 litres 17 CV et un 4 litres 23 CV, ce dernier avec chambres de combustion hémisphériques et soupapes en tête inclinées, à commande croisée. La boîte présélective Wilson est montée sur les modèles les plus gros.

La dernière routière d'avant-guerre de la marque, la 4 litres T150C, est proposée sur deux empattements, 2, 65 m, comme les voitures de compétition d'usine les T150 C SS, et 2,95 m pour le roadster sport Lago Spéciale à la mécanique identique. Malgré leur plus grande longueur, pour recevoir des carrosseries plus habitables, ces dernières ne pèsent que 130 kg de plus que la version courte et sont souvent engagées en compétition par leur propriétaire. La puissance varie de 140 ch sur les versions client à 155 ch sur les voitures compétition d'usine. En 1937, Talbot-Lago remporte le Grand prix de France et le Tourist Trophy. Au moment de l'entrée en guerre, en 1939, Tony Lago avait réussi à hisser la marque parmi les meilleures en Europe. (suite & photos)

Le menu du JT d'Auto Plus est riche en ce mercredi avec en entrée, les tarifs Skoda Octavia Combi. En plat, le chef vous propose de faire le point sur le record de vitesse de Bugatti et en dessert découvrez le mobilier imaginé par Citroën et Mazda.